پرتال بندر خصوصی فریدون کنار

  دریای خزر و موقعیت آن

  دریای خزر از دیر باز مورد استفاده مردم ساحل نشین بوده که در دهه های اخیر چه از لحاظ  اقتصادی  سیاسی از اهمیت بیشتری برخوردار شده است. این دریای پهناور از گذشته های دور بین دو کشور ایران و روسیه محصور بوده ایرانیان بعنوان قدیمی ترین قوم ساکن در این منطقه همواره یکی از طرفین قراردادهای منطقه در این پهنه آبی بوده.

دسترسی خزر به آب های آزاد

يکي از مشکلات درياي خزر بسته بودن اين دريا و عدم دسترسي طبيعي به درياهاي آزاد است. البته در گذشته در درياي خزر از طريق رودخانه ولگا به درياي بالتيک با کشتي هاي کوچک رفت و آمد صورت مي گرفت. تا اين که در سال 1954با حفر کانال مابين رودخانه ولگا و رودخانه دن ارتباط خزر با درياي سياه و مديترانه از طريق درياي آزف انجام پذير شد. اين کار ابتدائاً باعث ارتقاي وضعيت تنوع موجودات زنده درياي خزر شد، به طوري که هم اکنون درياي خزر بيشترين تنوع و گوناگوني موجودات زنده آبي جهان را با داشتن حدود 600 نوع موجود زنده داراست. اما در عين حال باعث افزايش آلودگي هاي آبي و خاکي در درياي خزر و سواحل آن نيز شد. مساله عبور و مرور کشتي ها از کانال ولگا-دن يکي از موضوعات مهم در مجموعه امور درياي خزر است. روسيه اين دو رودخانه را جزء آبراه هاي داخلي خود دانسته و به صورت انتخابي به برخي از کشتي ها اجازه ورود يا خروج از درياي خزر را مي دهد. در گذشته، حجم قابل ملاحظه يي از صادرات و واردات محصولات و کالاهاي بازرگاني مورد توجه ايران با توسل به خطوط کشتيراني و عمدتاً توسط کشتي هاي شوروي از طريق بنادر ايراني بخش جنوبي خزر به سمت بنادر شوروي و سپس از طريق رودخانه ولگا و کانال ولگا-دن به سمت بنادر کشورهاي اروپايي در خارج از اين منطقه و بالعکس صورت مي گرفت. اين راه ارتباطي در مقايسه با راه هاي ديگر مثل ارسال يا ورود کالااز اروپا از طريق ترکيه و حتي واردات و صادرات از طريق خليج فارس به دليل مقرون به صرفه بودن آن، سرعت آن و نيز حفظ کيفيت کالابه دليل شرايط آب و هوايي و اقليمي مسير انتقال آنها همواره مورد توجه ايران بود. اما پس از فروپاشي اتحاد شوروي گرچه همچنان کالاهاي ايراني يا واردات به ايران از اين طريق اما عمدتاً با کشتي هاي روسي صورت مي پذيرد، اما دولت روسيه در پاسخ به درخواست دولت ايران براي انتقال چند کشتي جنگي از خليج فارس به درياي خزر به صورت تلويحي در 2003 با آن مخالفت کرد. اما در اقدامي ديگر از ورود قايق اهدايي ترکيه به ارتش جمهوري آذربايجان و قايق هاي گشتي اهدايي امريکا به قزاقستان ممانعت نکرد. وزير امور کشتيراني و دريا نوردي ترکيه در هفتم شهريور 1381 در بازگشت از باکو از روسيه به دليل اعمال محدوديت براي عبور کشتي ها از کانال ولگا-دن انتقاد کرد و گفت: «مسدود بودن اين کانال مانع بزرگي بر سر راه تجارت کشورهاي آسياي مرکزي و درياي خزر با دنياي خارج است و اين در حالي است که کشتي هاي روسيه به راحتي از کانال هاي ترکيه تردد مي کنند. در صورت فعال بودن اين کانال، ترکيه سالانه دو ميليون تن گندم از طريق اين کانال از قزاقستان وارد خواهد کرد.» وي با تاکيد بر اينکه کانال مزبور تنها راه ارتباطي دريايي کشورهاي حوزه خزر به درياهاي آزاد است، اعلام کرد: «مسدود کردن اين کانال مغاير مقررات حمل و نقل بين الملل دريايي است و آنکارا براي فعال کردن اين کانال نزد دولت مسکو اقدام خواهد کرد و اگر نتيجه يي حاصل نشود، ترکيه موضوع را به سازمان بين المللي دريانوردي ارجاع خواهد داد.» به رغم اين تهديدات روسيه در پاسخ اعلام کرد که گرچه روسيه يک کنوانسيون بين المللي را در رابطه با بازگشايي اين آبراه امضا کرده ولي فعلاً قصد اعمال هيچ گونه تغييرات فوري را ندارد. در حال حاضر قزاقستان و آذربايجان تقاضا دارند که روسيه به آنها اجازه استفاده از اين کانال را به صورت آزاد بدهد. روسيه از 1994 به صورت سالانه مجوز استفاده از کانال ولگا-دن را به کشتي هاي آذري در برابر پرداخت تعرفه داده است. اما در سال 2005، روسيه مانع ورود دو کشتي آذري که حامل تجهيزاتي براي ساخت خط لوله باکو - تفليس - جيحان بود، به بهانه عدم تمديد مجوز مربوطه شد. دریای خزر دارای راههای گوناگون کشتیرانی می­باشد که هرکدام از اهمیت خاصی برخوردار هستند.  این راهها عبارتند از :

- خط کشتیرانی خزر – ولگا – بالتیک (Caspian – Volga- Baltic line ) این خط کشتیرانی از یکی از بنادر در دریای خزر شروع می­شود و در شمال خزر وارد مصب ولگا می­شود و تمام طول رودخانه را پیموده و در ساحل فنلاند وارد آبهای دریای بالتیک می­شود و از آنجا به آبهای آزاد می­پیوندد و درواقع  خط کشتیرانی خزر- ولگا – بالتیک ، کشورهای شمال اروپا را به بنادر دریای خزر متصل می­کند . برای ایران نرخ حمل بار از این راه در مقایسه با راه آبی خلیج فارس 50 تا 70 درصد کاهش می­یابد.

- خط  کشتیرانی دریای خزر – دریای سیاه – دریای مدیترانه  (Mediterranian – Caspian – Shippinline ) این راه آبی از یکی از بنادر در دریای خزر آغاز و به بندر آستاراخان در سواحل شمال غربی می­رسد و از آنجا وارد شط ولگا شده و پس از طی مسافتی از راه ولگا وارد کانال ولگا – دن می­شود و به طرف دریای سیاه پیش می­رود.

- خط کشتیرانی دریای خزر- دریای سیاه – رود دانوب – بالتیک (Line Baltic Danube) این خط از یکی از بنادر دریای خزر شروع می­شود و در شمال این دریا وارد مصب ولگا شده و پس از عبور از کانال ولگا – دن و دریای سیاه به دانوب می­رسد کشورهای شمال و جنوب اروپا و نیز کشورهایی که در کنار رود دانوب قرار گرفته ­اند با استفاده از این خط کشتیرانی به یکدیگر و به کشورهای حوزه خزر منتقل می­شود.

تاثير کانال بر رژيم حقوقي خزر

يکي از نکات بااهميت در مورد کانال ولگا-دن، پيامدهاي حقوقي حفر چنين کانالي است. با عنايت به اينکه هر دو رودخانه ولگا و دن جزء آب هاي داخلي روسيه محسوب مي شوند، اين آبراه نيز در حاکميت داخلي روسيه است. اما اگر اين کانال را به حساب آوريم، درياچه خزر به آب هاي آزاد متصل شده و بنابراين حکم درياهاي بسته را پيدا نمي کند. به عنوان مثال جمهوري قزاقستان مدعي است که از آنجا که درياي خزر به درياي هاي آزاد از جمله به درياي سياه از طريق کانال ولگا - دن و به درياي بالتيک از طريق رودخانه ولگا راه دارد، لذا خصوصيت درياهاي آزاد را احراز کرده و به همين جهت نظام حقوقي کنوانسيون ملل متحد در مورد حقوق درياها موسوم به 1982 بايد به اين دريا تسري داده شود. يعني پس از ترسيم خط مبدا، 12 مايل دريايي به عنوان درياي سرزميني، 24 مايل منطقه نظارت و 200 مايل (البته تا محل تلاقي با کشورهاي مجاور و مقابل) به عنوان منطقه انحصاري اقتصادي و فلات قاره در نظر گرفته شود. البته آزادي کشتيراني، پرواز هواپيماها و استقرار لوله و کابل هاي زيردريا در منطقه انحصاري براي کشورهاي ثالث در نظر گرفته مي شود. بنابراين اگر به خزر دريا گفته شود، اين بدان معناست که به لحاظ حقوق بين الملل درياها، درياي خزر وضعيت درياي بسته را پيدا نخواهد کرد و به صورت خودکار آبراه ولگا-دن يک آبراه بين المللي خواهد شد. در اين صورت روسيه موظف است که عبور بي ضرر را براي همه کشورهاي ساحلي خزر فراهم آورد مانند آنچه ترکيه در تنگه بسفر مي کند. به همين دليل روسيه از بيان وضعيت حقوقي سنتي خزر طفره مي رود. ويکتور چرنومردين نخست وزير روسيه در 1993 اظهار داشت که خزر نه دريا و نه درياچه است بلکه مخزن آب بسته ويژه است. سازمان بنادر و کشتيراني ايران اعتقاد دارد هرگونه رژيم حقوقي در درياي خزر مي بايد سه اصل را در نظر داشته باشد: کشتيراني آزاد، عبور بي ضرر، استفاده از تسهيلات بندري با رفتار متقابل. رژيم حقوقي حاکم بر حمل و نقل در درياي خزر همچنان بر اساس موافقتنامه بحرپيمايي و تجارت منعقده در 1940 مابين ايران و اتحاد شوروي است. روسيه پيشنهاد کرده است که موافقتنامه جديدي براي کشتيراني تجاري در درياي خزر امضا شود. در پيمان دوستي دو کشور ايران(پرشيا) و جمهوري سوسياليستي شوروي منعقده در 1921 و همچنين قرارداد تجارت و بحرپيمايي در درياي خزر منعقده در 1940، در هيچ کدام مابين کشتي هاي مسافربري و باري با ناوهاي جنگي و نظامي تفاوتي قائل نشده و به صورت کلي تاييد شده است که کشتي هاي دو طرف آزادانه مي توانند در درياي خزر به تردد مشغول و از بنادر يکديگر استفاده کنند. اتحاد شوروي در آستانه فروپاشي در 1991 با اختلافات مابين جمهوري فدراتيو روسيه و جمهوري اوکراين بر سر تقسيم ناوگان کريمه در درياي سياه مواجه شد. روسيه حدود 105 ناو از ناوگان مزبور را از طريق کانال ولگا - دن به آستاراخان منتقل کرد. گرچه هيچ گاه کشتي هاي نظامي شوروي پس از اين قرارداد به بنادر ايراني وارد نشدند اما برخي عقيده دارند که علت اصرار روسيه در مورد ايجاد يک رژيم دوگانه در درياي خزر به صورت تقسيم در بستر دريا و مشترک در سطح آب دريا نشان دهنده قصد استفاده روسيه از مزيت مزبور است که در درياي خزر به صورت انحصاري دارا است.

جريان حمل کالادر خزر

حمل و نقل کالادر درياي خزر عمدتاً با کشتي هاي روسي انجام مي شود. اخيرا شرکت هاي ايراني در تلاشند سهمي از حمل و نقل کالاتوسط کشتي هاي ايراني دست و پا کنند. در سال 2006 کشتيراني جمهوري اسلامي ايران قرارداد ساخت 4 کشتي 6750 تني را با شرکت هاي روسي امضا کرد. اين کشتي ها از اوايل 2007 به آب انداخته شدند. اين کار ظرفيت کشتي هاي ايراني را که در حال حاضر 25 هزار تن است به 52 هزار تن افزايش خواهد داد. روسيه در حال حاضر داراي حدود 100 کشتي است که اگر ظرفيت هرکدام از کشتي ها به صورت متوسط 5 هزار تن در نظر گرفته شود، ظرفيت کشتيراني روسيه در درياي خزر 500 هزار تن است که حدود 10 برابر ظرفيت ايران است. جمهوري آذربايجان داراي 16 کشتي حمل بار است که آنها نيز همچون ايرانيان از محدوديت تردد از کانال ولگا - دن گله مند هستند. حمل نفت خام و سوخت در درياي خزر عمدتاً توسط خط لوله صورت مي گيرد. خطوط لوله اصلي جريان نفت عبارتند از خط لوله کنسرسيوم خزر با ظرفيت حمل يک ميليون بشکه در روز که نفت قزاقستان را به بندر روسي نوروسيسک در درياي سياه مي رساند، خط لوله باکو- تفليس-جيحان با ظرفيت يک ميليون بشکه در روز که نفت آذربايجان را به بندر جيحان ترکيه در ساحل مديترانه حمل مي کند، خطوط لوله باکو سوپسا و باکو نوروسيسک که مجموعاً 250 هزار بشکه نفت در روز به درياي سياه مي رسانند. همچنين خطوط لوله روسيه و خط قزاقستان به چين نيز فعال است. در کنار آن تانکرهاي نفتکش نفت خام روسيه و قزاقستان را به بندر نکا در ايران مي رسانند تا با خط لوله نکا-ري به پالايشگاه تهران برسد. اخيراً شرکت ملي نفتکش ايران ده کشتي 60 هزار تني براي حمل نفت خام سفارش داده است که مي تواند براي انتقال نفت از هر نقطه خزر به نقطه ديگر مورد استفاده قرار بگيرد.

کانالي جديد در خزر
    
در تيرماه 1385 اعلام شد که يک کانال جديد مابين درياي سياه و درياي خزر براي انتقال بار و انرژي به وسيله کشتيراني ايجاد خواهد شد. مطابق با خبر شبکه اطلاع رساني مانا، کانال کشتيراني مابين درياي خزر و درياي آزوف به نام کانال اوراسيا از درياي خزر آغاز و تا دهانه رودخانه دن در درياي آزوف ادامه خواهد يافت. آنچه در اين پروژه از اهميت زيادي برخوردار است، فراهم آوردن موقعيت کشتيراني براي خروج کشتي هاي حامل نفت از درياي خزر است. دو کشور قزاقستان و روسيه بيش از ديگر کشورهاي حاشيه خزر براي احداث اين پروژه و تسهيل در روند صادرات نفت خزر به درياي سياه علاقه مندي نشان داده اند. طبق گفته مقامات روسي، کانال اوراسيا به طول 800 کيلومتر، عمق 5/5 تا 6 متر و داراي 6 آب بند، کانالي است که به منظور عبور و مرور شناورهايي با وزن خالص 10 هزار تن احداث خواهد شد. تضمين هاي اوليه نشان مي دهد که بودجه يي بالغ بر 6/5 ميليارد دلار براي اين پروژه مورد نياز است که اين بودجه از محل سرمايه گذاري هاي بخش خصوصي و صندوق هاي مالي دولتي تامين خواهد شد. اين پروژه تاکنون از سوي ارگان هاي دولتي روسيه همچون آژانس فدرال منابع آبي مورد حمايت قرار گرفته است. بنا به گفته مقامات اين آژانس با توجه به اينکه حمل کالاهاي نفتي و غيرنفتي قزاقستان و حمل و نقل کالاهاي وارداتي چين به کشورهاي حاشيه درياي خزر در حال حاضر تنها از طريق ايران انجام مي شود، بي شک احداث اين پروژه با استقبال شديدي روبه رو خواهد شد. به نحوي که حجم ترافيک کالاي آن بسيار زياد خواهد شد. يکي از مشکلات پيش روي مقامات براي اقدام به احداث اين پروژه مخالفت هاي سازمان حمايت محيط زيست دريايي است.